引言

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷量連續(xù)七年穩(wěn)增第一，滲透率也逐年提高。與新能源汽車銷量同步推進的，還有充換電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的加速發(fā)展。在2020年我國提出“新基建”發(fā)展方向中，充電樁產(chǎn)業(yè)作為“新基建”的七大產(chǎn)業(yè)之一，不僅支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級，更為無線充電、儲能、微電網(wǎng)和新能源消納等新興產(chǎn)業(yè)提供發(fā)展空間[1]。同年國務(wù)院發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，明確提出“十四五”目標，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。據(jù)此，中大咨詢就公安部和中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，在梳理新能源汽車充電設(shè)施相關(guān)概念的基礎(chǔ)上，分析我國新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)現(xiàn)狀，結(jié)合我國新能源汽車政策指引提出未來發(fā)展趨勢。

一、行業(yè)界定——新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施概念明晰

（一）新能源汽車充電設(shè)施分類

按照使用場景，充電設(shè)施包括私人充電設(shè)施、公共充電設(shè)施、專用充電設(shè)施以及換電設(shè)施，按照建設(shè)規(guī)模，充電設(shè)施可分為分散式充電樁與集中式充電站[2]，見表1。

表1 充換電基礎(chǔ)設(shè)施分類

（二）充電設(shè)施利益相關(guān)者

充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)有核心利益相關(guān)者由政府、電網(wǎng)公司、充電設(shè)施運營商和用戶組成，其中政府在電動汽車發(fā)展初期給予了消費者購置補貼，隨著市場的不斷發(fā)展補貼逐漸退坡，轉(zhuǎn)向充電設(shè)施方向，對用戶的直接補貼減少[1]；電網(wǎng)公司是電動汽車充電設(shè)施規(guī)劃的基礎(chǔ)條件，需保證配電系統(tǒng)運行的安全性、供電可靠性和電能質(zhì)量；充電設(shè)施運營商承擔著充電引導和調(diào)控的角色，追求通過優(yōu)質(zhì)的服務(wù)提升投資效益；新能源汽車用戶作為出行路徑和充電決策者，追求距離近、排隊時間短、續(xù)航久，從而降低出行成本。

圖1 充調(diào)電設(shè)施利益相關(guān)主體

二、政策驅(qū)動——新能源汽車充換電設(shè)施發(fā)展升級

為了加速電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，鼓勵企業(yè)參與到電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中來。2009年以來，我國逐漸開展新能源汽車示范推廣工作，消費者購置補貼、稅收減免、鼓勵充電設(shè)施建設(shè)等一系列新能源汽車補貼政策相繼出臺。中央政府與各地地方政府均制定了相關(guān)政策從頂層設(shè)計和財政補貼等方面鼓勵電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。

（一）頂層設(shè)計從數(shù)量升級向服務(wù)保障能力升級轉(zhuǎn)變

2015年《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導意見》的出臺，標志著充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)政策進入快速發(fā)展階段。

2020年國務(wù)院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，提出到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用?！缎履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》部署了5項戰(zhàn)略任務(wù)，其中包括完善基礎(chǔ)設(shè)施體系，加快推動充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升互聯(lián)互通水平，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，營造良好使用環(huán)境。《規(guī)劃》還要求充分發(fā)揮市場機制作用，突破充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展瓶頸，推動構(gòu)建新型電力系統(tǒng)。2020年，換電站首次作為“新基建”的重要組成部分，被寫入政府工作報告。

2022年1月，國家發(fā)改委、國家能源局等十部門印發(fā)《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》，明確到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

此外，除了數(shù)量的增長，進一步明確充電樁建設(shè)還要解決的質(zhì)量問題，包括解決社區(qū)建樁難、公共充電設(shè)施發(fā)展不均衡、用戶充電體驗差等諸多問題，進而構(gòu)建布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。

（二）政府補貼從補車轉(zhuǎn)向補樁，從建設(shè)補貼拓展到運營補貼

2016年財政部等五部門出臺《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，已對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運營給予財政獎補。2022年國家發(fā)展改革委等部門《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》明確提出加大財政金融支持力度，一是優(yōu)化優(yōu)化財政支持政策，二是提高金融服務(wù)能力。此外各地方政府已明確出臺充電樁建設(shè)補貼、充電運營補貼相關(guān)政策，見表2。可以發(fā)現(xiàn)政府財政補貼政策向供給側(cè)傾斜，呈現(xiàn)出從“新能源汽車補貼”到“充電設(shè)施建設(shè)補貼”再逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺潆娫O(shè)施建設(shè)補貼+充電設(shè)施運營補貼”[1]。

表2充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼政策

三、現(xiàn)狀聚焦——新能源汽車充換電設(shè)施持續(xù)高速建設(shè)

（一）電動汽車保有量呈高增長態(tài)勢

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2022年6月底，新能源汽車保有量達1001萬輛，其中純電動汽車保有量810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%。2022年上半年新注冊登記新能源汽車220.9萬輛，占新注冊登記汽車總量的19.90%，與去年同期相比增加110.6萬輛，增長100.26%，創(chuàng)歷史新高，電動汽車保有量呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢[3]。

表3近六年新能源汽車及電動汽車保有量情況

（數(shù)據(jù)來源：中華人民共和國公安部，中大咨詢整理）

（二）充電設(shè)施市場仍有較大發(fā)展空間

1、市場規(guī)模存在較大缺口，車樁比失調(diào)

在國家政策大力支持下，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到蓬勃發(fā)展，如表4所示。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截止2022年6月，充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量391.8，其中公共充電樁保有量152.8萬臺，同比上升65.5%，私人充電樁保有量239.0萬臺，同比上升133.4%[4]。截止2022年6月，電動汽車保有量810.4萬臺，車樁增量比為2.1：1，相比發(fā)改委《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》提出的“一車一樁”的發(fā)展目標，并與2020年480萬個充電樁的規(guī)劃存在較大差距，充電基礎(chǔ)設(shè)施增速較快但仍面臨建設(shè)數(shù)量嚴重不足的問題。

表4充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況

（數(shù)據(jù)來源：中華人民共和國公安部、中國充電聯(lián)盟《2022年6月全國電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施運行情況》，中大咨詢整理）

2、區(qū)域分布不平衡，廣東表現(xiàn)最優(yōu)

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截止2022年6月，公共充電樁保有量Top10省份的總量為109.55萬槍，占全國公共充電樁的71.7%，省份間數(shù)量分布差異較大。其中廣東地區(qū)公共充電樁規(guī)模發(fā)展最快，公共充電樁基礎(chǔ)設(shè)達33.07萬臺，為第二名上海的三倍，其次是江蘇省、浙江省、北京市。在公共充電基礎(chǔ)設(shè)施充電電量情況中（圖 3），廣東省、四川省、江蘇省是位于前三，其余省份使用效率仍處于較低水平。在換電基礎(chǔ)設(shè)施換電量中（圖 4），北京、廣東、四川、江蘇、浙江和云南六省排名靠前，換電效率水平相對較高。

圖 2 截止2022年6月公共充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量Top10省份（單位：臺）

圖 3 截止2022年6月公共充電基礎(chǔ)設(shè)施充電電量熱力圖（千瓦時）

圖 4 截止2022年4月?lián)Q電基礎(chǔ)設(shè)施充電電量熱力圖（千瓦時）

3、充電電量顯著提升，使用效率水平較低

全國公共充電樁充電總量從2021年7月的9.7億kWh躍升至2022年6月的19.3億kWh，增長99%。單個公共樁每月平均充電量（全國公共樁充電總量/全國公共樁保有量）從2021年7月的1021kWh提升至2022年6月的1263KWh。假定直流樁、交流樁輸出功率為60kW、7kW，并且按全國直流樁和交流樁占比加權(quán)（2022年6月交/直流公共樁分別占比43.52%、56.48%）計算，得到單樁平均功率為30kW，由此可推算單樁日均使用時長僅為1.40個小時，使用率約為5.8%。因此可以發(fā)現(xiàn)公共類充電樁充電量顯著提升，但單樁使用率仍處于較低水平。

圖 5 近12個月公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施充電電量（億千瓦時）

圖6 近12個月單個公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施月平均充電電量（千瓦時/個）

（三）充電設(shè)施運營商集中度高

隨著2015年國家鼓勵社會資本進入充電市場，在市場前景和政策驅(qū)動下，已形成國有、民營、混合所有制并存的產(chǎn)業(yè)格局，主要運營商間呈現(xiàn)既競爭又合作的發(fā)展勢頭。目前充電樁的建設(shè)和運營保持著較高集中度，根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)統(tǒng)計，主要運營商充電樁總量為159.23萬臺，其中星星充電、特來電、國家電網(wǎng)、云快充、南方電網(wǎng)、小桔充電、蔚景云、深圳車電網(wǎng)前八名運營商充電樁數(shù)量為130.17萬臺，前八大運營商的市場占比超81%。

在換電設(shè)施方面，根據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計我國有超過8.1萬家換電相關(guān)企業(yè)，其中2021年新增4.5萬家，同比增長171.1%。目前業(yè)內(nèi)運營換電站數(shù)量最多的主機廠是蔚來。截至2022年5月31日，蔚來在全國已累計建成換電站949座。此外，吉利、北汽、廣汽等車企也推出換電車型，也在布局換電站建設(shè)。

圖 7 主要運營商充電樁（含公共樁、共享私樁）數(shù)量（單位：臺）

（四）商業(yè)模式趨于穩(wěn)定，盈利模式有待豐富

現(xiàn)國內(nèi)充電樁產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)基本成形，上游是充換電樁設(shè)施制造商，中游是充換電樁運營商，下游是整車企業(yè)以及個人消費者。然而，由于單一制造或運營模式存在市場規(guī)模、競爭格局等較大局限，處于產(chǎn)業(yè)鏈某一環(huán)節(jié)的企業(yè)逐步開展產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈建設(shè)，制造商、車企逐步拓展充電樁產(chǎn)業(yè)鏈條，形成了多種商業(yè)運營模式。

在充電樁商業(yè)運營模式中，主要分為運營商主導、車企主導、第三方平臺、眾籌四類。運營商主導為充電樁行業(yè)現(xiàn)階段的主要運營模式，對于資金規(guī)模和渠道資源要求較高，故國網(wǎng)、普天等國企更具話語權(quán)。車企主導模式分為車企自建樁與合作建樁模式并存，車企自建樁則以特斯拉、蔚來為代表的超級快充站，而合作建樁則有威馬汽車牽手特來電共建充電生態(tài)模式。第三方平臺一般不直接參與充電樁的投資建設(shè)，通過自身的資源整合能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺。眾籌模式指的是由資源募集方提出需求，招募擁有所需資源的集團或個人共同進行充電樁的建設(shè)運營，故招募方需要在行業(yè)中有強大的影響力和背景才能聚集到多方資源。

目前充電樁運營商的盈利主要來源于服務(wù)費、電力差價和增值服務(wù)，其中收取充電電費和服務(wù)費是大部分運營商的最基本盈利方式，但由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，所以市面上的充電樁運營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)。增值服務(wù)包括利用廣告等方式開展充電樁保險服務(wù)，提供交通工具租賃、維修等服務(wù)，但盈利程度一般。因此充電樁運營商開始尋求充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式，拓展其他增值服務(wù)以增加客戶黏性和提高單客戶價值量。

表5 四種運營模式對比分析

（資料來源：浙商證券研究所《充電建設(shè)仍有發(fā)展空間，運營拐點已出現(xiàn)》、艾瑞網(wǎng)，中大咨詢分析）

四、原因剖析——新能源汽車充換電設(shè)施三大困境

（一）標準化水平不高，仍在摸索統(tǒng)一規(guī)范

由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，不論是電樁配套產(chǎn)業(yè)的制造商，還是各家電動汽車和充電電池的廠商，希望能夠借此占據(jù)更多的市場或是資源?；谶@樣的商業(yè)動機，生產(chǎn)廠商會通過大規(guī)模推廣自身產(chǎn)品、制定產(chǎn)品標準等手段，構(gòu)筑行業(yè)壁壘，排除競爭對手，進而成為產(chǎn)業(yè)鏈的寡頭企業(yè)，將自己打造成全產(chǎn)業(yè)鏈公司。

目前，新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施標準的不統(tǒng)一成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要障礙，主要存在以下標準化問題[5]：

第一，新能源汽車充電接口標準不一。國際上主要有五個充電樁標準，分別是中國國標GB/T、CCS1美標（combo/Type 1）、CCS2歐標（combo/Type 2）、日本標準CHAdeMO、特斯拉標準Tesla。只有滿足相應充電接口標準的新能源汽車才能使用充電樁設(shè)備，如果新能源汽車充電接口與充電樁設(shè)備不匹配，則需要使用轉(zhuǎn)換接頭或者專用充電樁設(shè)備。

第二，充電設(shè)施相關(guān)標準有待規(guī)范。在硬件上，我國充電樁生產(chǎn)廠商較多，主要存在國家電力企業(yè)、新能源汽車企業(yè)、其他高新技術(shù)企業(yè)三類生產(chǎn)商。這就需要把充電樁標準細化，讓充電樁企業(yè)和和車企、充電樁運營商之間有足夠的約束把產(chǎn)品做規(guī)范，減少兼容性問題。此外，充電設(shè)施的標準化和規(guī)范化還能帶來生產(chǎn)的規(guī)?；?，解決充電樁數(shù)量的供給問題。值得一提的是，國家及國家能源局等相關(guān)單位正在逐步落實相關(guān)規(guī)范標準。在軟件上，多家充電樁運營商均設(shè)計了獨家充電APP，如特來電、星星充電、云快充，充電APP分散問題不僅為尋找充電設(shè)備造成困擾，同時可能存在收費清算等客戶服務(wù)的差別，亟需得到進一步規(guī)范化。

第三，動力蓄電池標準不一。動力蓄電池屬性包含電池規(guī)格、電池容量、電池材料等。以我國電池規(guī)格為例，國標委發(fā)布的GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》規(guī)定的電池型號多達145種，而據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會2020年統(tǒng)計，在282種電池尺寸規(guī)格產(chǎn)品中，符合該國標規(guī)格的有18種，占比僅6%。然而，這僅僅是我國電池規(guī)格，進口新能源汽車的電池規(guī)格及其他屬性可能有著一定的差異性。因此，新能源汽車要想方便靈活地實現(xiàn)“換電”，面臨的最大障礙就是充換電站中適配且達標的動力蓄電池的儲備量。

（二）充電樁布局不合理，應用場景存在缺口

“在充電樁設(shè)施建設(shè)的初期，會出現(xiàn)超前投建或跑馬圈地的現(xiàn)象，樁企優(yōu)先把充電樁建起來，而不考慮布局的合理性。”

——中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗

以公共充電樁為例，在新能源汽車保有率相對較低的二三線城市，建立幾十個充電站就能滿足相應的充電需求，但在發(fā)展初期，有些企業(yè)運營商可能會優(yōu)先將土地占用，并超前布局了充電站的建設(shè)，沒有按照不同的場景合理建設(shè)充電樁。由于前期建設(shè)慢充樁成本低、位置越偏僻建樁成本越低,二三線城市出現(xiàn)大量的“僵尸”慢充樁常年無人問津[5]。在新能源汽車保有率較高的一線城市，充電樁分布同樣不平衡，主要集中在客流密度大的公共區(qū)域，然而高速公路服務(wù)站、酒店商超等場所的配套仍然存在著缺口和空白[7,8]，在上下班、節(jié)假日等高峰時段，就容易出現(xiàn)充電需求與供電服務(wù)不匹配的情況。

以私人充電樁為例，由于公共樁整體受限于成本、技術(shù)和利用率等問題，私人充電樁以更直接、便捷的優(yōu)勢受到樁企、車主的青睞，隨著車企同步買車送私人樁開始，整體私人充電樁樁行業(yè)需求持續(xù)增長[4]。對于私人充電樁來說，“一車一樁”模式雖然一定程度上緩和了車樁比失衡，但仍然面臨巨大的建設(shè)困難，主要表現(xiàn)為小區(qū)停車位緊張及其歸屬、電力系統(tǒng)安全性、物業(yè)阻礙甚至基層治理問題[5,7,8]。與此同時，私人充電樁的利用效率也應得到改善。私人充電樁一般安裝于小區(qū)內(nèi)固定車位區(qū)域，且使用情況僅限于其歸屬人的新能源電動汽車，這極易產(chǎn)生資源冗余、無車用樁的情況。據(jù)中國能源網(wǎng)報道，私人充電樁70%時間處于閑置狀態(tài)，而優(yōu)化整合存量充電樁資源是關(guān)鍵，將有利于解決充電樁利用率不高及部分地區(qū)充電樁分布不均等問題。基于建設(shè)困難和使用有限的現(xiàn)狀，私人充電樁的應用場景存在巨大缺口，其潛在價值有待挖掘。

（三）技術(shù)與服務(wù)質(zhì)量良莠不齊

在新能源汽車充換電設(shè)施的標準和布局不夠完善的情況下，不夠先進的充換電技術(shù)和不夠完善的設(shè)施運維服務(wù)會進一步加劇“一樁難求”和車樁比失衡的情況。

在技術(shù)上，由于我國的新能源汽車充電樁的充電設(shè)備和電池技術(shù)尚未完全成熟，主要表現(xiàn)在充電方式上。一方面，燃油車和電動車補能時間具有較大差距，燃油車加油10分鐘即可完成，而電動車充電往往超過一小時[7]。另一方面，不同車型的充電速度差異大，難以充分利用充電樁的額定裝機功率資源，致使充電站服務(wù)效率不能充分發(fā)揮。以特斯拉Model Y的快充和慢充為例，使用特斯拉超級快充充電樁，充滿電僅需要1個小時左右，使用慢充方式，充滿電需要10個小時左右，效率之差顯而易見。此外，換電技術(shù)及其優(yōu)勢雖然受到新能源汽車行業(yè)的關(guān)注，但受限于電池多種特征屬性和換電站建設(shè)成本，換電技術(shù)的推廣應用顯得任重而道遠。目前，寧德時代等電池研發(fā)公司、蔚來等車企紛紛入行技術(shù)創(chuàng)新，但中國新能源汽車行業(yè)研發(fā)投入和專利技術(shù)仍然與德、美、日等汽車大國有所差距[6]。

在服務(wù)上，充電樁的運維服務(wù)受限于充電樁市場的商業(yè)模式，部分運營商仍然停留在產(chǎn)品導向，未能提供智能化的充電服務(wù)。此外，部分運營商可能無法監(jiān)控充電設(shè)施的安全性等技術(shù)問題，缺乏技術(shù)人員及時進行維修、保養(yǎng)等服務(wù)，以致于部分充電樁損壞甚至荒廢或發(fā)生自燃等安全事故[5,7,8]。據(jù)艾瑞咨詢的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過20%的用戶在使用公共電動汽車充電樁時遇到過故障搶修不及時的問題，35.3%的用戶遇到過找樁困難的問題，28.3%的用戶遇到過車位遭燃油車占用的問題。近3年車樁比始終保持在2以上，充電樁配比達不到1：1的要求，再考慮到“僵尸樁”、“廢樁”、“死樁”以及私人充電樁利用率低下的各種因素，目前真正意義上的有效車樁顯然低于統(tǒng)計值。

五、趨勢洞察——新能源汽車充換電設(shè)施四大展望

中大咨詢結(jié)合目前充換電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展特點和近年相關(guān)政策方向，進一步提出充換電基礎(chǔ)設(shè)施四大發(fā)展趨勢。

（一）充電設(shè)施標準化管理加速充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效率

通過充電設(shè)施標準化管理為解決充電樁利用率低、充電難等問題，政府部門主導制定統(tǒng)一的標準與規(guī)范，提高充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度。實施充電設(shè)施標準化管理，一是理順充電樁和汽車間、充電樁運營商之間的兼容性問題。例如統(tǒng)一規(guī)范新能源汽車充電接口標準、充電樁硬件設(shè)施標準、動力蓄電池標準。在規(guī)范好相關(guān)標準，充電樁產(chǎn)業(yè)鏈的上游生產(chǎn)制造商能夠貫徹標準，更好地展開設(shè)備規(guī)?；a(chǎn)，中游運營商能夠更加便捷地進行采購、建設(shè)、維護等事項，下游的車主也能獲得更好的用戶體驗。二是充電設(shè)施服務(wù)集成化、平臺化，通過創(chuàng)建集成化的智能APP或小程序平臺，為車主帶來更便利的服務(wù)。一方面，幫助車主快速便捷地定位充電樁，另一方面，給予車主多種方案選擇，確保車主好找樁、能用樁、用好樁。

（二）充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)將是大規(guī)模電動汽車發(fā)展的基礎(chǔ)支撐

當前，電動汽車充電設(shè)施維護不到位、服務(wù)能力不足，是充電樁運營行業(yè)里普遍存在的問題。為此特來電公司提出新能源“充電網(wǎng)”，是物理鏈接、數(shù)據(jù)鏈接、能源鏈接，把所有的充電樁連接到一起實現(xiàn)物理連接，在云端實現(xiàn)數(shù)據(jù)連接，對上鏈接風、光、水的分布式新能源，鏈接電網(wǎng)的削峰填谷，對下鏈接千萬級汽車、千萬級用戶的應用和消納。從而實現(xiàn)新能源和新交通的雙向融合，同時收集汽車、用戶、能源、支付大數(shù)據(jù)，從而打造成“智能制造+充電運營+數(shù)據(jù)增值服務(wù)”的價值閉環(huán)新生態(tài)。

《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》也提出要開展居住社區(qū)充電設(shè)施“統(tǒng)建統(tǒng)營”，統(tǒng)一提供充電設(shè)施建設(shè)、運營與維護等服務(wù)。國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司與華為數(shù)字能源技術(shù)有限公司共同發(fā)布了新一代充電網(wǎng)絡(luò)“登高”行動，聚焦大功率直流快充技術(shù)、電網(wǎng)友好智能化技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)平臺及大數(shù)據(jù)技術(shù)三大領(lǐng)域，旨在為消費者打造極致充電體驗，提升充電網(wǎng)絡(luò)運營效率及盈利水平，加強充電網(wǎng)、能源網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同互動。南方電網(wǎng)近年來加快推進城鄉(xiāng)充電設(shè)施一體化布局，充電大數(shù)據(jù)的分析和利用促進智慧城市建設(shè)，打造新能源社區(qū)和利用大數(shù)據(jù)分析為客戶“畫像”，優(yōu)化充電策略，并為新能源汽車的投放提供數(shù)據(jù)決策和分析?？傊?，國網(wǎng)、南網(wǎng)等電力企業(yè)將深入貫徹落實織密織牢充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)要求。

（三）充換電技術(shù)創(chuàng)新與運營服務(wù)創(chuàng)新為新能源行業(yè)保駕護航

隨著整車帶電量和續(xù)航里程提升，充電便捷性成為制約電動車體驗的一大因素。為提升消費者充電體驗，除了通過改善車樁比外，也可通過快充技術(shù)來幫助消費者實現(xiàn)良好用戶體驗。保時捷、現(xiàn)代、比亞迪、長城等主機廠商紛紛為未來儲備，推出相應快充技術(shù)配套設(shè)施?？斐涞姆绞街饕袃煞N：大電流快充和高電壓快充。由于前者更易發(fā)熱，對熱管理要求高，而后者相對能耗較低，能夠在更寬范圍內(nèi)實現(xiàn)最大功率充電。因此，高壓快充技術(shù)將是未來的趨勢，各大車企、充電樁企業(yè)、電網(wǎng)企業(yè)也在逐步推進高壓快充技術(shù)的研究和應用。

當前充電樁存在故障多發(fā)，充電樁利用率低等問題。針對這些問題，行業(yè)企業(yè)可以通過“云大物移智”等數(shù)字技術(shù)賦能運營服務(wù)，將電動汽車、充電樁、運營商三方數(shù)據(jù)與系統(tǒng)進行互通互聯(lián)，對充電樁的使用狀態(tài)進行實時安全監(jiān)控，實現(xiàn)樁與樁之間的數(shù)字化管理。通過云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能等手段分析了解電池安全狀態(tài)，自動預警危險，系統(tǒng)遠程處置，及時通過線上線下結(jié)合的方式，進行保養(yǎng)或維修，解除安全隱患。其次，運營商通過大數(shù)據(jù)實現(xiàn)充電樁資源與新能源汽車的精準匹配，實現(xiàn)人機交互，發(fā)展智能化服務(wù)，以確保車主用戶好找樁、能用樁、用好樁，提高充電樁的盈利水平和資源利用效率。

此外，為了緩解特殊時空激增的充電需求，新能源行業(yè)也將試點開辟可行的“車電分離”的換電模式，打造“電池銀行”的全新商業(yè)模式，探索“充換結(jié)合”發(fā)展方向[6]。但是，換電站的建設(shè)成本相較于充電樁來講是非常高的，建設(shè)一個小型充電站只需要幾十萬元，而換電站動輒需要300萬元至500萬元不等。加之當前行業(yè)標準尚未統(tǒng)一，各家車企的電池布置、電池包設(shè)計不一樣，這可能也會對換電模式的發(fā)展產(chǎn)生阻礙。值得一提的是，《2022年汽車標準化工作要點》中，明確提出要“加快構(gòu)建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。”總之，換電模式仍然處于起步發(fā)展階段，也許會在未來得到廣泛使用，但充電模式是目前大規(guī)模民用電動汽車最好的補能方式。

（四）新型充電商業(yè)模式——“私樁共享”

在“車多樁少”的大背景下，便捷的私人充電樁成為用戶的理想選擇，但在小區(qū)安裝充電樁涉及充電運營商、業(yè)主、業(yè)委會、開發(fā)商、物業(yè)等多方主體，小區(qū)內(nèi)充電硬件設(shè)施不達標、沒有固定停車位、小區(qū)物業(yè)相關(guān)管理規(guī)定等受限條件阻礙較大。相關(guān)部門也在積極協(xié)調(diào)推進私人充電樁的建設(shè)，北京市城市管理委員會日前發(fā)布的《關(guān)于加強居住區(qū)電動汽車充電設(shè)施建設(shè)和管理的意見（征求意見稿）》提出，鼓勵充電設(shè)施企業(yè)、電動汽車企業(yè)、第三方平臺企業(yè)等單位與自用充電樁產(chǎn)權(quán)人達成協(xié)議，實現(xiàn)自用充電樁共享利用，提高資源利用率。同時也有不少企業(yè)如星星充電、特來電、云快充等樁企均在提供私樁共享服務(wù)。因此，在共享經(jīng)濟浪潮下，“私樁共享”作為新型充電的商業(yè)模式，將憑借提高充電效率、降低生產(chǎn)成本、錯峰充電緩解電容壓力等優(yōu)勢成為充電基礎(chǔ)設(shè)施多方共贏的解決方案。

啟示

充電基礎(chǔ)設(shè)施作為電動汽車用戶綠色出行的重要保障，是促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推進新型電力系統(tǒng)建設(shè)、助力“雙碳”目標實現(xiàn)的重要支撐。未來，我國新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)將多方主體共同合力，進一步提升電動汽車充電保障能力，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。

參考文獻:

[1] 岳為眾, 劉穎琦, 童宇, 等. 政府補貼在新能源汽車充電樁產(chǎn)業(yè)中的作用:三方博弈視角[J]. 中國人口·資源與環(huán)境, 2020, 30(11): 119-126.

[2] 郭磊, 王克文, 文福拴, 等. 電動汽車充電設(shè)施規(guī)劃研究綜述與展望[J]. 電力科學與技術(shù)學報, 2019, 34(03): 56-70.

[3] 中華人民共和國公安部. 全國新能源汽車保有量已突破1000萬輛[EB/OL].https://app.mps.gov.cn/gdnps/pc/content.jsp?id=8577652.

[4] 中國充電聯(lián)盟. 2022年4月全國電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施運行情況[EB/OL].https://mp.weixin.qq.com/s/KwDLBxAkG_VZQl-AcWTdjw.

[5]張厚明.我國新能源汽車充電樁新基建存在的問題與建議[J].科學管理研究,2020,38(05):83-86.

[6]唐葆君,王翔宇,王彬,吳鄖,鄒穎,許黃琛,馬也.中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展水平分析及展望[J].北京理工大學學報(社會科學版),2019,21(02):6-11.

[7]徐佩玉.你的新能源車充電方便嗎？[N].人民日報海外版,2021-11-02(011)

[8]支彤,朱怡.充電樁要建? 更要物盡其用[N].中國電力報,2022-02-10(002)